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La industria marítima analiza su situación de futuro

Emisiones y tecnologías alternativas marcarán el futuro del transporte marítimo

ip - 14 de mayo de 2018 Compartir en Facebook Compartir en Twitter Compartir en Linkedin    

Del 16 al 18 de mayo se reúne en Hong Kong la Cámara Internacional de Navegación (ICS por sus siglas en inglés). En el encuentro se pondrán sobre la mesa los retos para este año 2018 entre los que destaca la adaptación a las normativas de emisión en los buques y que la ICS recoge en su Informe Anual 2018 en el que ofrece una visión de los retos del transporte marítimo para los próximos años, marcados, sobre todo por el cumplimiento de las reducciones de CO2, tras la adopción por parte de la IMO, en abril de 2018, de una estrategia innovadora para eliminar las emisiones de CO2 en todo el sector, incluido un recorte total del 50 % en 2050. 

En el informe ICS se hace eco, también, de los retos que se han de enfrentar con la limitaciones del contenido de azufre en los combustibles; la aplicación de la Convención IMO sobre agua de lastre; la gestión de la basura; la piratería y la seguridad marítima en alta mar o la crisis migratoria en el Mediterráneo que puede afectar a la navegación. También aborda la problemática de fijar un índice de eficiencia de buques; la aplicación del Convenio ILO, los aspectos sociales de los trabajadores y el futuro de la IMO.

Con relación a la emisión de CO2, ICS confía en que la nueva tecnología ofrecerá soluciones y reconoce que lo importante es hacer frente a cambio climático. “Según el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), las emisiones totales de CO2 del transporte internacional fueron aproximadamente un 8 % más bajas en 2015 que en 2008, a pesar de un aumento del 30 % en el comercio marítimo”, apunta ICS que recuerda que además, como resultado de las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL, adoptado por la OMI en 2011, los nuevos buques entregados a partir de 2025 deben ser al menos un 30 % más eficientes con relación al CO2 que los buques construidos antes de 2013. En el informe, ICS analiza la posibilidad de implementar otros sistemas basados en hidrógeno, baterías o incluso energía nuclear.

El reto más inmediatos y apremiante al que se enfrentan los operadores de buques es el impacto del tope global sobre el contenido de azufre del combustible marino, que entrará en vigor el 1 de enero de 2020. “El costo de los combustibles con bajo contenido de azufre suele ser aproximadamente un 50 % más que el costo del combustible residual, más comúnmente utilizado por los barcos en la actualidad cuando se opera fuera de las Áreas de Control de Emisión (ECA) que se aplican en América del Norte y el noroeste de Europa, en las que se debe utilizar combustible con un contenido de azufre del 0,1 % o menos. 

En respuesta a la gran demanda creciente de combustibles con bajo contenido de azufre que surgirá en 2020, es probable que el costo aumente considerablemente. “Si, en 2020, los precios del petróleo se mantienen en alrededor de los 70 dólares el barril, se estima el diferencial entre el bajo contenido de azufre y el costo actual de los combustibles residuales podría aumentar hasta en 400 dólares la tonelada”, explica el informe. Y añade que “aunque es imposible predecir con certeza lo que sucederá en 2020, parece haber un consenso cada vez mayor en la industria de que probablemente habrá cantidades suficientes de combustibles compatibles, aunque es probable que sean caros”.

Con relación a la piratería, ICS y otros socios de la industria están trabajando en el desarrollo de una nueva estrategia global contra la piratería que también aborde cuestiones en África occidental y el sudeste asiático, y al mismo tiempo incorpore asesoramiento sobre otras amenazas para la seguridad marítima. Recuerda que se ha producido una reducción de los ataques en aguas de Somalia pero reconoce que “el mantenimiento futuro de los niveles actuales de protección militar contra la piratería es un problema debido a las presiones como resultado de la situación política en Medio Oriente” así como a la necesidad de responder a la crisis migratoria en el Mediterráneo. 

En esta línea, el informe explica que el mandato actual de la Operación Atalanta, termina a finales de 2018, y su futuro a partir de entonces sigue siendo incierto. “ICS, junto con otros socios de la industria, está discutiendo con EUNAVFOR sobre la planificación de la transición para 2019 en adelante, incluyendo qué elementos de la operación podrían mantenerse y qué podría pasar a otros como el CMF dirigido por los EE. UU. y contempla incluso la posibilidad de una fuerza de contingencia de la UE a la que se pudiera recurrir rápidamente en caso de un resurgimiento repentino de la actividad pirata.

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