"Para definir con un calificativo la feria de Navalia del año 2010 yo utilizaría, sin ninguna duda, la palabra innovación”

De alguna manera, ese optimismo se vería reforzado por la participación de la feria.

Efectivamente, yo ligo todo este desarrollo en cuanto a mejora de ratios de la feria de 2010 en relación a 2006 y 2008 con la base de que algo ya se ha empezado a mover, ha cogido fuerza y energía. Si en lugar de estar hablando a finales de abril de 2010 estuviéramos hablando a mediados del 2009, mi planteamiento sería distinto porque en aquel momento no entraba una sola oferta en los astilleros de la ría de Vigo. En este momento ha habido un pequeño tirón económico. No hablo de una recuperación de la actividad económica, que va a tardar, pero en nuestro mundo, en el mundo del tráfico marítimo, ha habido un despertar lento pero seguro, que está creciendo, del modelo económico, de tal manera que barcos que estaban amarrados empiezan a trabajar. Y lo que está contrastado es que modelos de barcos para los que no pasaban consulta desde hacía muchos meses, diría que más de un año, han empezado a revitalizar las mesas de los astilleros y todos estamos prestando gran atención al tema comercial. Mucho menos en España que en el aspecto internacional del tráfico marítimo. La verdad es que de todas las ofertas que tenemos encima de la mesa no hay ninguna nacional, son todas extranjeras. Pero son barcos que no tengo ninguna de que se van a construir, otro tema es ver dónde se construyen, cuándo y quién. Que la ría de Vigo va a estar presente en las grandes operaciones que se están gestando, nadie puede tener ninguna duda. Y ratifico, una vez más, antes de agosto, todos los astilleros de la ría habrán firmado contratos.

Pero para la firma de estos contratos, para que los armadores se decidan por un astillero de la ría de Vigo, ¿es importante la imagen de estabilidad, el evitar la conflictividad laboral?

Ese es el punto débil de nuestro negocio. Siempre digo que, para mí, objetivamente, el factor al que tengo más miedo, no es el clima económico mundial, la baja demanda, etc. diría que es la conflictividad social en la ría de Vigo. Porque, como es tan exclusiva de la ría de Vigo… En el mundo no ha habido prácticamente ningún movimiento desde 2005 en donde trabajadores de los astilleros o de la industria auxiliar creasen un conflicto, porque se dieron cuenta de que no era el momento de hacerlo. Y mucho menos si no era por una cosa razonada. La ría de Vigo se ha distinguido en estos últimos años, porque esta conflictividad no ha sido un hecho puntual, coyuntural, ha sido casi una rutina y eso pasa factura. Porque en un mundo como el actual, totalmente globalizado e internacionalizado en el que la mayor parte de los astilleros están sin carga de trabajo y todo el mundo aspira a conseguir nuevos contratos para paliar el déficit de mano de obra, no haces más que facilitar el terreno al enemigo cuando en una zona tan dinámica como la ría de Vigo antepones a todos los conceptos el tema de la conflictividad social. Actuaciones injustificadas han puesto, y ponen, en tela de juicio ante nuestros posibles clientes la estabilidad de este negocio. En el mundo actual hay cuatro cosas que son las que antepone un armador en cualquier lugar antes de acometer cualquier contrato: el conflicto social, la calidad garantizada, un respeto brutal por el medio ambiente, y la seguridad y salud laboral. Estos cuatro conceptos priman sobre todos, pero dentro de ellos, el que más influencia tiene para animar a un armador a contratar o no en la ría de Vigo es el tema de las huelgas y la conflictividad social. Para eso, lo que siempre propugno y creo que predico con el ejemplo es que, entre unos y otros, con las instituciones y administraciones -que nos han prestado un apoyo singular-, con el mundo sindical y con el de la empresa, tenemos que alcanzar un nivel de consenso para que no se produzcan los desmanes y las actuaciones que han puesto en peligro la estabilidad de nuestro negocio en estos últimos años.

Ya respecto a Barreras, actualmente están acometiendo la ampliación de las gradas para poder construir buques de mayor tamaño…

Sí, hemos empezado reforzando las dos gradas y ahora estamos en la fase de ancheamiento y también de prolongación de la antegrada; tenemos que ser muy cuidadosos con la cartera de pedidos que tenemos actualmente porque siempre tenemos ocupadas las dos gradas y por eso tenemos que ir haciéndolo por partes. El objetivo es llegar a los famosos 250 metros de eslora, que nos marcarán la posibilidad de seleccionar más a nuestros competidores en el mercado, teniendo en cuenta que si hay un número X de astilleros capaces de hacer barcos de 200 metros, que puedan hacerlos de 250 metros, hay la mitad. Es una buena forma de filtrar, seleccionar y acometer el futuro con más posibilidades dentro del dogma general de ir a barcos cada día más complejos y de mayor valor añadido.

No nos podemos quejar de las instalaciones que tenemos pero queremos mejorarlas, llegar a esa versatilidad cubrir las partes del astillero que aún quedan descubiertas, de manera que tanto en invierno como en verano, los trabajadores estén más resguardados y que, pasada esta crisis, podamos acometer el futuro con mucho más optimismo.<