"Para definir con un calificativo la feria de Navalia del año 2010 yo utilizaría, sin ninguna duda, la palabra innovación”

A pesar de la crisis económica manejan unas previsiones para la feria muy optimistas…

Las previsiones son optimistas y diría que, a nivel personal y del grupo que organizamos Navalia, son un poco sorpresivas y casi inesperadas, porque, con la crisis, con todos los sectores industriales bastante tocados, el naval con un desequilibrio entre la oferta y la demanda continuación del boom que hubo entre 2005 y 2008… Si me pidieran que definiera con una palabra la feria de Navalia de este año utilizaría internalización. Navalia ha propiciado una campaña de internacionalización, ha estado presente en ferias en Japón, en Corea, en Vietnam, en Singapur, en Estados Unidos, en Canadá, en Holanda, y en cuanta feria hubo dedicada a estos temas aparte, de estar presentes hemos hecho lobby para buscar posibles visitantes, firmas y expositores que vinieran aquí, pero, tanto en el mercado internacional como nacional, ha habido una respuesta mucho más intensa de lo esperado. Están prácticamente todos los metros cuadrados vendidos, la internacionalización es absolutamente impagable, y, a día de hoy, Navalia tiene su propio eco en el extranjero ya que van a estar más expositores y firmas que nunca, procedentes de 70 países. Esperamos visitas profesionales en número muy superior al de anteriores ediciones (calculamos unas 25.000). Y, aunque siempre es muy relativa la cifra de negocio que se maneje, esperamos que se propicie el comienzo y la relación para posibles contratos o que se confirmen y ratifiquen posibles contratos que ya estaban funcionando antes de la feria por valor de 7.000-8.000 millones de euros.

Además, este año tenemos unas jornadas técnicas paralelas más completas que en ediciones anteriores. Destaca E-fishing, sobre eficiencia energética para los barcos en general pero sobre todo para los buques pesqueros, que marca un antes y un después respecto a las jornadas técnicas de Navalia en el año 2006 y 2008. Aquí habrá 32 ponente pertenecientes a 6 países que explicarán y nos expondrán sus puntos de vista sobre los temas de eficiencia energética, tanto en lo que hace referencia a optimización de plantas propulsoras como en la mejora técnica de los barcos, -el plano de formas, el diseño del casco del barco, las hélices, los timones, etc-. Con un especial y muy cuidado estudio de la defensa del ecosistema, tanto en lo que se refiere a los residuos que se lanzan al mar como a las emisiones que se lanzan a la atmósfera. Destaca en el primer caso todo el tema de las pinturas, tanto en el casco del barco como en los tanques de lastre. En cuanto a la emisión a la atmósfera de dióxido de carbono, de azufre, y metales pesados, hay una inquietud enorme en el sector naval, dado que existen unos requerimientos muy restrictivos en cuanto a qué tipo de emisiones y qué tope pueden tener las plantas propulsoras.

Las jornadas están muy centradas en la innovación, ¿es esa la vía por la que tiene que diferenciarse el naval gallego?

No hay ninguna duda, tiene que ser todo en base a la innovación. No sólo en el mundo de la construcción y reparación naval, sino en cualquier sector industrial, en un mundo competitivo, globalizado e internacionalizado, como no seas capaz de innovar y mejorar tus procesos día a día, tienes la batalla perdida. Navalia centra sus jornadas básicamente en la innovación, la innovación va a presidir Navalia: vamos a ver motores, reductores, líneas de ejes, hélices, auxiliares, calderas, purificadoras, todas distintas de los modelos de los últimos años, con un plan innovador sin precedentes en el sector que va a marcar un antes y un después. Por eso yo soy tan optimista en el tema de la cifra de negocio, y no sólo entre un astillero y un armador sino también en la compra de equipos nuevos que sustituyan a los anteriores en base a una mejora tecnológica debida, básicamente a la innovación. Eso es una realidad que es irreversible.

Y, dentro de eso, Navalia trata también de “exportar” mentalizaciones, propiciando desarrollos de innovación. Realmente es investigación, desarrollo, pero yo prestaría más atención a la i minúscula, a la innovación. Sabemos que en la ría de Vigo, solamente podemos ver el futuro con cierto optimismo si dedicamos parte de nuestras inversiones a la innovación. Nosotros tenemos que ir a barcos de valor añadido muy grande. No podemos hacer el barco convencional. Por ejemplo, la trayectoria de Barreras en los últimos años es a base de buques sísmicos, de altísima tecnología, ferries de grandes requisitos y requerimientos técnicos para poder cumplir con toda la legislación relacionada con el pasaje, el tema offshore en general… Son todos buques de alta tecnología que nos separan y marcan el hecho diferencial con relación a astilleros de otros países con tecnología menos desarrollada y con menor capacidad de innovación pero que compiten con nosotros de una manera brutal en los barcos convencionales: bulk carriers, graneleros, buques de carga pesada, carga en general, etc. Para definir con un calificativo la feria de Navalia del año 2010 yo utilizaría, sin ninguna duda, la palabra innovación.

Pero aunque astilleros como Barreras son referentes, en unos momentos complicados, otras empresas pueden dejar un poco de lado la innovación.

Barreras y el resto de astilleros de la ría de Vigo tienen la “obligación” de tirar de la industria auxiliar independientemente de que ahora no vaya a pasar por sus mejores momentos. Barreras tiene la obligación de tirar del I+D+i de la industria auxiliar, porque no sirve para nada el hecho de que Barreras sea conocedor de los mejores procedimientos si no somos capaces de trasladarlo a nuestra industria auxiliar. ¿Cómo se plasma esa innovación? En infinidad de conceptos, metodología, mejora de procesos y procedimientos. A tal fin, todo lo que tiene innovación, Barreras lo hace de forma colegiada con la industria auxiliar de manera que pueda transmitir el conjunto de los adelantos que vamos desarrollando y facilite mejorar el nivel medio de los trabajadores de la ría. Y lo que digo de Barreras lo digo también sobre el resto de la industria, nunca en la ría de Vigo hemos gozado de la situación que tenemos ahora en cuanto a intercambio con los otros astilleros para trabajar de manera conjunta y plantear el desarrollo tecnológico como mejora de todas las partes de la ría. Efectivamente ahora no están atravesando su mejor momento, porque la carga de trabajo es inferior a la de los años 2005 - 2008, sin embargo yo soy de las pocas personas que tiene un optimismo basado en un realismo, porque estoy convencido de que antes del verano de este año todos los astilleros de la ría habrán firmado nuevos contratos. No sé qué es lo que va a firmar Barreras, Vulcano o Freire. Todos estamos trabajando con muchas operaciones, con una visualización muy realista de las mismas. Indudablemente va a haber cierta crisis del sector, porque determinados astilleros aunque firmasen ahora tendrán momentos de baja capacidad hasta que se recupere la actividad normal de la construcción de los nuevos barcos, pero soy un convencido de que va a ser una situación puramente coyuntural, que va a haber trabajo, trabajo especializado, de alto valor añadido, que nadie espera buques convencionales, porque no los va a haber. Todos tenemos que espabilarnos como lo hemos hecho en los últimos años, y la industria auxiliar se verá obligada, igual que los astilleros, utilizando nuestra fuerza motriz como referencia, a desarrollar, de manera enorme los conceptos de innovación.

De alguna manera, ese optimismo se vería reforzado por la participación de la feria.

Efectivamente, yo ligo todo este desarrollo en cuanto a mejora de ratios de la feria de 2010 en relación a 2006 y 2008 con la base de que algo ya se ha empezado a mover, ha cogido fuerza y energía. Si en lugar de estar hablando a finales de abril de 2010 estuviéramos hablando a mediados del 2009, mi planteamiento sería distinto porque en aquel momento no entraba una sola oferta en los astilleros de la ría de Vigo. En este momento ha habido un pequeño tirón económico. No hablo de una recuperación de la actividad económica, que va a tardar, pero en nuestro mundo, en el mundo del tráfico marítimo, ha habido un despertar lento pero seguro, que está creciendo, del modelo económico, de tal manera que barcos que estaban amarrados empiezan a trabajar. Y lo que está contrastado es que modelos de barcos para los que no pasaban consulta desde hacía muchos meses, diría que más de un año, han empezado a revitalizar las mesas de los astilleros y todos estamos prestando gran atención al tema comercial. Mucho menos en España que en el aspecto internacional del tráfico marítimo. La verdad es que de todas las ofertas que tenemos encima de la mesa no hay ninguna nacional, son todas extranjeras. Pero son barcos que no tengo ninguna de que se van a construir, otro tema es ver dónde se construyen, cuándo y quién. Que la ría de Vigo va a estar presente en las grandes operaciones que se están gestando, nadie puede tener ninguna duda. Y ratifico, una vez más, antes de agosto, todos los astilleros de la ría habrán firmado contratos.

Pero para la firma de estos contratos, para que los armadores se decidan por un astillero de la ría de Vigo, ¿es importante la imagen de estabilidad, el evitar la conflictividad laboral?

Ese es el punto débil de nuestro negocio. Siempre digo que, para mí, objetivamente, el factor al que tengo más miedo, no es el clima económico mundial, la baja demanda, etc. diría que es la conflictividad social en la ría de Vigo. Porque, como es tan exclusiva de la ría de Vigo… En el mundo no ha habido prácticamente ningún movimiento desde 2005 en donde trabajadores de los astilleros o de la industria auxiliar creasen un conflicto, porque se dieron cuenta de que no era el momento de hacerlo. Y mucho menos si no era por una cosa razonada. La ría de Vigo se ha distinguido en estos últimos años, porque esta conflictividad no ha sido un hecho puntual, coyuntural, ha sido casi una rutina y eso pasa factura. Porque en un mundo como el actual, totalmente globalizado e internacionalizado en el que la mayor parte de los astilleros están sin carga de trabajo y todo el mundo aspira a conseguir nuevos contratos para paliar el déficit de mano de obra, no haces más que facilitar el terreno al enemigo cuando en una zona tan dinámica como la ría de Vigo antepones a todos los conceptos el tema de la conflictividad social. Actuaciones injustificadas han puesto, y ponen, en tela de juicio ante nuestros posibles clientes la estabilidad de este negocio. En el mundo actual hay cuatro cosas que son las que antepone un armador en cualquier lugar antes de acometer cualquier contrato: el conflicto social, la calidad garantizada, un respeto brutal por el medio ambiente, y la seguridad y salud laboral. Estos cuatro conceptos priman sobre todos, pero dentro de ellos, el que más influencia tiene para animar a un armador a contratar o no en la ría de Vigo es el tema de las huelgas y la conflictividad social. Para eso, lo que siempre propugno y creo que predico con el ejemplo es que, entre unos y otros, con las instituciones y administraciones -que nos han prestado un apoyo singular-, con el mundo sindical y con el de la empresa, tenemos que alcanzar un nivel de consenso para que no se produzcan los desmanes y las actuaciones que han puesto en peligro la estabilidad de nuestro negocio en estos últimos años.

Ya respecto a Barreras, actualmente están acometiendo la ampliación de las gradas para poder construir buques de mayor tamaño…

Sí, hemos empezado reforzando las dos gradas y ahora estamos en la fase de ancheamiento y también de prolongación de la antegrada; tenemos que ser muy cuidadosos con la cartera de pedidos que tenemos actualmente porque siempre tenemos ocupadas las dos gradas y por eso tenemos que ir haciéndolo por partes. El objetivo es llegar a los famosos 250 metros de eslora, que nos marcarán la posibilidad de seleccionar más a nuestros competidores en el mercado, teniendo en cuenta que si hay un número X de astilleros capaces de hacer barcos de 200 metros, que puedan hacerlos de 250 metros, hay la mitad. Es una buena forma de filtrar, seleccionar y acometer el futuro con más posibilidades dentro del dogma general de ir a barcos cada día más complejos y de mayor valor añadido.

No nos podemos quejar de las instalaciones que tenemos pero queremos mejorarlas, llegar a esa versatilidad cubrir las partes del astillero que aún quedan descubiertas, de manera que tanto en invierno como en verano, los trabajadores estén más resguardados y que, pasada esta crisis, podamos acometer el futuro con mucho más optimismo.<